PerrasMotorNostalgi

Perrabolo är en fortsättning på min tidigare blogg PerrasMotorNostalgi. Titta gärna in även på TuristbussN200.se där jag är en av medarbetarna.

måndag 30 november 2015

Fiat 128 och Saab 95

Som jag skrivit tidigare, så började min bilkarriär i en Saab 96 tvåtakt. Det blev fyra, eller om det var fem blårykande saabar innan jag gick över till fyrtaktarna. Efter några V4:or slog jag 1980 till på en limegrön Fiat 128 av årsmodell 1977 med bara 4000 mil på mätaren. Bilen stod hos Bil & Truck i Kungsbacka, kostade 14.900 kr och det kändes som en nästan ny bil för vettiga pengar. En Clarion dunderstereo med sex högtalare monterades och allt var frid och fröjd. Nästan ny bil och kompisgängets grymmaste stereo! 



Jag hann väl köra några hundra mil innan växellådan började bete sig underligt. Oftast fungerade den, men ibland lät den konstigt och växellägena var väldigt diffusa. De märkliga strålkastartorkarna med motorn i mitten av glaset hade också tveksam funktion. Någon garanti på drivlinan fanns inte med i köpeavtalet så nu gällde det att byta bort italienaren så fort som möjligt innan det stora raset inträffade. En praktisk och förhoppningsvis driftsäker bil hittades på bilfirman Scanauto på Ringön. Det var en bajsbrun (Antilop Brown) Saab 95 av årsmodell 1977 som gått 6000 mil. Jag har för mig att prislappen var 20.900. Fiaten togs in för värdering och nu upptäcktes ytterligare fel på bilen. Bilen gick bara på tre av fyra cylindrar. Inte konstigt att jag upplevt den som tämligen trött de sista dagarna. Den begärda mellanskillnaden var ändå inte astronomisk, så det blev bilbyte. Fiaten stod sedan över ett år hos bilhandlaren innan den fick en ny ägare. Det var mitt första och med stor säkerhet även mitt sista italienska fordon.
Här i Göteborg har vi ett utmärkt exempel på italiensk kvalitet, nämligen de nya spårvagnarna. De är sönderrostade redan efter ett par år, har mest stått på verkstad och när de väl rullar så gnisslar de något fruktansvärt i kurvorna.

Saaben var en trevlig och praktisk bil som jag trivdes väldigt bra med. Den krånglade aldrig och frihjulet var en bra finess. Det enda negativa jag kommer ihåg med den bilen var att det blev lite spännande en gång när de bakre stötdämparna av dörrstängartyp slutade fungera. Då gungade det rejält i bilen!
Här agerar den björktransportör inför ett bröllop på Öland 1980.

söndag 29 november 2015

TV

Från Populär Mekanik Magasin 1951.


En betydligt mindre variant var denna 5" Sony Micro-TV. Bilden publicerades i Vestmanlands Läns Tidning 1965.
Bild: vlt.se

"Hold the future in your hand"


Denna Sony Micro-TV med originallåda och gammal TV-licens såldes 2014 på Bukowskis för 450 kr. 



1963 visade RCA en "Pocket-TV" med inbyggd radio. Den gick inte i produktion, men visade hur framtiden skulle se ut. 
Visst är det lite Iphone över den!


Redan 1963 fanns visionerna!




lördag 28 november 2015

Öjebyn

I ett av mina tidigare inlägg rullade en International ambulans på gatorna i Göteborg. Här står en likadan i Öjebyn utanför Piteå. Det är en komplett anläggning med IC Snabbtank, Moteria, kiosk och en Ljungmans Selfometer för mopedbränsle. Inte nog med det, bakom ambulansen skymtar gaveln på motellet som invigdes 1962.


okhistoria
okhistoria


Nu är IC-macken OK/Q8. Moterian är tillbyggd och har blivit Paltzeria.
Bild: Google


På detta vykort från Öjebyn visade den käcka turistvärdinnan upp minnesstenen i marmor. Två Amazoner råkade också komma med på bilden.

Flera vykort från Öjebyn.


fredag 27 november 2015

Ritningar och tips

Jag har några exemplar av tidskriften Populär Mekanik från 50-talet och det är intressant läsning. Det är nyheter, tips, reportage och många byggbeskrivningar. Den svenska Populär Mekanik var i stort sett en direktöversättning av den amerikanska förlagan Popular Mechanics, och innehållet var mycket amerikanskt. 50-talet var en guldålder för självbyggeri och mängder med ritningar och byggbeskrivningar publicerades i olika tidningar. Många byggde även sina egna bilar och materialet i dessa farkoster var trä, plywood, aluminium och plåt. 

En lekhage för barn fanns med i oktobernumret 1951. Det kallas lekhage, men i mina ögon ser det mera ut som en trång hundbur. Hade barnavårdsnämnden några synpunkter?
Bygget är mycket noggrant beskrivet med exakta mått i mm och en textad byggbeskrivning följde med.


Tidskriften är också full med praktiska tips om hur man själv kan tillverka diverse verktyg. Råkar ni ha ett landningsställ till ett flygplan liggande i garaget så kan det enkelt byggas om till en hydraulpress för att pressa fast ventilsäten i motorer med stående ventiler. 


"Om en datumstämpel blivit föråldrad kan man t.ex. ändra 1950 till 1951 genom att byta ut 0-typen i 1950 mot 1-typen i 1949. Man skär försiktigt bort typen med ett rakblad och limmar fast den andra typen med gummicement. Man bör skära bort typerna så likformigt som möjligt, så att stämpeltrycket blir jämnt".

Behöver ni sedan ha stämpeln inom bekvämt räckhåll så gör ni så här. "En flasköppnare fästes vid bordsskivan med en skruv. Stämpeln kan nu lätt nås och är alltid till hands".


För grammofonägaren fanns det också praktiska tips. 
"Särskilt när det gäller långspelande grammofonskivor, kan den minsta glidning, då skivorna är travade i skivväxlaren, resultera i svåra missljud. Det finns många sätt att hindra skivorna att glida. En enkel och bra metod är att stryka nagellack på båda etiketterna på varje skiva. Två eller tre fläckar nagellack görs nära den yttre kanten på varje etikett. När nagellacket torkat, ger det en liten upphöjning, som passar motsvarande på nästa skiva i traven".

Philipsons servicevagn

Philipsons servicevagn i Gävle hade bakskärmar med stil! Året är 1939 och jag gissar på att det är en Chevrolet.
Länsmuseet Gävleborg


torsdag 26 november 2015

Trelleborgsutställningen 1958 och Arom-kuriren

Många intressanta fordon visades på Trelleborgsutställningen 1958. Längst fram en Ford Consul, eller möjligen 6-cylindriga Zephyr eller Zodiac. En Ford 17M står omgiven av ett blomsterarrangemang. Volkswagen visade upp VW 1200 och Transporter. Men vad är det för spännande lastbilsekipage i bakgrunden? Jo, det är Gevalias "Arom-kuriren".





"Aromkuriren" var ett spektakulärt reklamfordon som ägdes av kafferosteriet Gevalia i Gävle mellan 1956 - 1962.



Hela ekipaget var 17 m långt och släpet hade eget elverk, vattenpump och en stor vattentank med hydrofor. Dragbilens hytt var utformad som en kaffekittel och från trailersläpet serverades kaffe. Trailern innehöll tre kaffebryggare som tillsammans kunde brygga 24 koppar/min eller 1440 koppar/tim. Kafferekordet för en dag låg på 12.000 koppar! Den var också utrustad med kylskåp för kaffegrädde och en stor diskmaskin. 700 kaffekoppar av porslin fanns tillgängliga. Arom-kuriren körde land och rike kring under några år kring 1960. 







Under kaffepannan dolde sig en frambyggd Volvo Viking L387 av årsmodell 1956 med registreringsnummer X7000. Under färd var den stora pipen bortmonterad. Bilden är från Stortorget i Gävle.


Här är det kaffeservering utanför stationshuset i Krokom.
Bild: Classic Motor  Foto: Sven-Olof Lindholm
Bild: Classic Motor  Foto: Sven-Olof Lindholm

Stationshuset i Krokom med pressbyråkiosk och telefonkiosk..






Gevalia hade ytterligare en lastbil med hytt som en kaffepanna, men den hade en mindre pip. Det fanns ingen kaffeservering utan den var byggd enbart för transporter. Denna lastbil var en 3-axlad Volvo Titan med hytt och släp från Skeninge-verken.


Två annonser från Skeninge-verken med ovanstående lastbil.
Bild: veteranlastbilar.se

Bild: veteranlastbilar.se

En Gevalia lastbil till, men nu en Scania-Vabis.
Bild: veteranlastbilar.se

En annan kändis tillverkad av Skeninge-verken är Turistbuss N200 som här står parkerad utanför de gamla fabrikslokalerna i Skänninge.


onsdag 25 november 2015

Halka och hjulsvarv

Nu är årets lövfällning över och lokförarna kan pusta ut! På hösten blir det ofta mycket halkigt på järnvägsspåren. Löven krossas av hjulen och kvar blir en beläggning som är oerhört hal. Vid bromsning på halt spår kan hjulen låsa sig, hjulen glider då på rälsen och det kan uppstå en s.k. hjulplatta. När hjulet roterar igen, slår plattan i rälsen och det kan uppstå ett rälsbrott. En liten hjulplatta medför inga risker, men ju större plattan är, ju större är risken för skador. Vid stark kyla blir rälsen sprödare och då ökar också risken för rälsbrott på grund av hjulplattor. Även hjullagren kan skadas om fordonet får gå i trafik med defekta hjul. I våra säkerhetsföreskrifter finns noga reglerat hur vi ska hantera sådana skador och då tas hänsyn till bl.a. hjulplattans storlek och utetemperaturen. Vid stora plattor blir det körförbud och vagnen måste tas ur trafik.

En hjulplatta orsakad av ett fastbromsat hjul.
Foto: Jan Långström


Här är det riktigt illa.... Detta hjul har säkert glidit en längre sträcka, kanske i ett långt, tungt godståg där man som förare knappast märker om en axel i tåget står stilla. Här blir det naturligtvis omedelbart körförbud för vagnen och axeln måste bytas på plats eller sättas på en tralla.




Andra hjulskador kan t.ex. vara som här, materialbortfall.
Foto: Jan Långström

Flänsarna på hjulen slits och hjulprofilen måste vara rätt. Då mäts det sk Qr-måttet som är ett mått på radien i övergången mellan fläns och löpbana.

Det händer också att järnvägshjul blir orunda. Enligt personalen i hjulsvarven är det främst lok som drabbas av detta fenomen.


Alla nyare järnvägsfordon, förutom godsvagnar, har någon form av fastbromsningsskydd (ABS), men när det är extremt halt på spåren som nu under lövfällningen så hjälper inte dessa system i alla lägen. Då gäller det som förare att noga planera körningen och räkna med betydligt längre bromssträckor. De flesta motorvagnståg, t.ex. X2000, är utöver det ordinarie bromssystemet också utrustade med magnetskenbromsar, sk Mg-broms. Mg-bromsen är mycket effektiv och består av en elektromagnet som sitter mellan hjulaxlarna i boggien. Oaktiverad hänger den fritt, men när den aktiveras trycks den ner mot rälen med hjälp av tryckluft. Samtidigt släpps det på ström och magneten sugs fast mot rälen. Den bromsar alltså med friktionen mellan magnet och räl. Samtidigt rensar den bort en del av den halkiga smörja som löven orsakar och det ordinarie bromssystemet fungerar då också bättre. Vid nödbromsning aktiveras alltid Mg-bromsen, men den kan också aktiveras manuellt av föraren. I Sverige krävs magnetskenbromsar om hastigheten överstiger 160 km/h.

Den rödmarkerade klumpen är magnetskenbromsen.



Det kan också vara väldigt besvärligt att komma igång med ett tåg under denna period, och speciellt då med långa, tunga godståg. Alla lok har utrustning för att sanda spåret, något som saknas på motorvagnstågen. Moderna fordon har också någon form av slirregleringssystem. Om varvtalsskillnaden mellan de drivande axlarna blir för stor så känner systemet av slirningen och styr ner motorströmmen.
Att köra ett tungt godståg uppför den kurviga Hallandsåsen under lövfällningsperioden har varit en rejäl utmaning och många tåg har under åren fastnat och behövt påskjutning. Nu slipper vi detta i och med att tunneln äntligen öppnas för trafik.

Tidigare åkte man på hösten runt med en särskild lövsopningsmaskin som med hjälp av stålborstar avlägsnade löven på spåren. Man har också provat system med ång- och högtryckstvätt.
Här ser vi en lövsopningsmaskin i Öxnered hösten 1988. Lokförare på Da-loket är vid detta tillfälle mina tidigare kollegor Martin S och Tommy B. För att avlägsna löven hade maskinen först en gummiskrapa och därefter en metallskrapa. Mellan hjulen fanns roterande stålborstar som sänktes mot rälen vid rengöring. Borstarna drevs av hydraulmotorer. Skraporna i maskinens fram- eller bakända samt rotationsriktning av borstarna valdes efter körriktning. Allt manövrerades från en manöverlåda som fanns i lokhytten. På bilden syns manöverkabeln som går från sopmaskinen till loket. Sopekipaget bemannades av två lokförare och kördes i treskift sex dagar i veckan under lövfällningsperioden.
Foto: Kjell G Eriksson

Nu används istället en friktionsgel, Electragel 2003, som innehåller bl.a. sand och stålkulor. Den vattenbaserade gelen appliceras på spåren vid speciellt utsatta platser.



När det blir hjulskador måste hjulen svarvas. Handlar det om en enstaka skadad axel så byts den på verkstaden, men är det fler axlar som behöver svarvas så körs ofta hela tågsättet till en stationär hjulsvarv. Hjulsvarvar finns bl.a. i Malmö, Hagalund, Älvsjö, Tillberga, Notviken och Kiruna. En svarv i Falköping är också på gång.

Tåget som ska svarvas har kommit till Swedtracks anläggning i Tillberga tidigt på morgonen och svarvens personal kopplar på sitt lilla batteridrivna växellok. Tågets batterier stängs av, alla bromsar lossas och därefter dras tåget in i svarvhallen.




Svarvtypen kallas undergolvsvarv och det betyder att hela hjulsvarven finns under tåget. (Tyvärr bristande bildkvalite som beror på en halvrisig mobilkamera).




Hela processen är datorstyrd.


Svarven är igång och snart har hjulet återfått sin riktiga profil. När en axel är färdig dras tåget framåt tills nästa axel står över svarven. Ett 3-vagnars Reginatåg har 12 axlar och beroende på hur många axlar som ska svarvas brukar det ta mellan sex och åtta timmar.



Mycket svarvspån blir det!

En referensaxel som används för kalibrera svarven.


Undergolvsvarven i Malmö.




Svarven i Hagalund.



Det går också bra att svarva lösa axlar i undergolvsvarvar.