PerrasMotorNostalgi

Perrabolo är en fortsättning på min tidigare blogg PerrasMotorNostalgi. Titta gärna in även på TuristbussN200.se där jag är en av medarbetarna.

onsdag 25 november 2015

Halka och hjulsvarv

Nu är årets lövfällning över och lokförarna kan pusta ut! På hösten blir det ofta mycket halkigt på järnvägsspåren. Löven krossas av hjulen och kvar blir en beläggning som är oerhört hal. Vid bromsning på halt spår kan hjulen låsa sig, hjulen glider då på rälsen och det kan uppstå en s.k. hjulplatta. När hjulet roterar igen, slår plattan i rälsen och det kan uppstå ett rälsbrott. En liten hjulplatta medför inga risker, men ju större plattan är, ju större är risken för skador. Vid stark kyla blir rälsen sprödare och då ökar också risken för rälsbrott på grund av hjulplattor. Även hjullagren kan skadas om fordonet får gå i trafik med defekta hjul. I våra säkerhetsföreskrifter finns noga reglerat hur vi ska hantera sådana skador och då tas hänsyn till bl.a. hjulplattans storlek och utetemperaturen. Vid stora plattor blir det körförbud och vagnen måste tas ur trafik.

En hjulplatta orsakad av ett fastbromsat hjul.
Foto: Jan Långström


Här är det riktigt illa.... Detta hjul har säkert glidit en längre sträcka, kanske i ett långt, tungt godståg där man som förare knappast märker om en axel i tåget står stilla. Här blir det naturligtvis omedelbart körförbud för vagnen och axeln måste bytas på plats eller sättas på en tralla.




Andra hjulskador kan t.ex. vara som här, materialbortfall.
Foto: Jan Långström

Flänsarna på hjulen slits och hjulprofilen måste vara rätt. Då mäts det sk Qr-måttet som är ett mått på radien i övergången mellan fläns och löpbana.

Det händer också att järnvägshjul blir orunda. Enligt personalen i hjulsvarven är det främst lok som drabbas av detta fenomen.


Alla nyare järnvägsfordon, förutom godsvagnar, har någon form av fastbromsningsskydd (ABS), men när det är extremt halt på spåren som nu under lövfällningen så hjälper inte dessa system i alla lägen. Då gäller det som förare att noga planera körningen och räkna med betydligt längre bromssträckor. De flesta motorvagnståg, t.ex. X2000, är utöver det ordinarie bromssystemet också utrustade med magnetskenbromsar, sk Mg-broms. Mg-bromsen är mycket effektiv och består av en elektromagnet som sitter mellan hjulaxlarna i boggien. Oaktiverad hänger den fritt, men när den aktiveras trycks den ner mot rälen med hjälp av tryckluft. Samtidigt släpps det på ström och magneten sugs fast mot rälen. Den bromsar alltså med friktionen mellan magnet och räl. Samtidigt rensar den bort en del av den halkiga smörja som löven orsakar och det ordinarie bromssystemet fungerar då också bättre. Vid nödbromsning aktiveras alltid Mg-bromsen, men den kan också aktiveras manuellt av föraren. I Sverige krävs magnetskenbromsar om hastigheten överstiger 160 km/h.

Den rödmarkerade klumpen är magnetskenbromsen.



Det kan också vara väldigt besvärligt att komma igång med ett tåg under denna period, och speciellt då med långa, tunga godståg. Alla lok har utrustning för att sanda spåret, något som saknas på motorvagnstågen. Moderna fordon har också någon form av slirregleringssystem. Om varvtalsskillnaden mellan de drivande axlarna blir för stor så känner systemet av slirningen och styr ner motorströmmen.
Att köra ett tungt godståg uppför den kurviga Hallandsåsen under lövfällningsperioden har varit en rejäl utmaning och många tåg har under åren fastnat och behövt påskjutning. Nu slipper vi detta i och med att tunneln äntligen öppnas för trafik.

Tidigare åkte man på hösten runt med en särskild lövsopningsmaskin som med hjälp av stålborstar avlägsnade löven på spåren. Man har också provat system med ång- och högtryckstvätt.
Här ser vi en lövsopningsmaskin i Öxnered hösten 1988. Lokförare på Da-loket är vid detta tillfälle mina tidigare kollegor Martin S och Tommy B. För att avlägsna löven hade maskinen först en gummiskrapa och därefter en metallskrapa. Mellan hjulen fanns roterande stålborstar som sänktes mot rälen vid rengöring. Borstarna drevs av hydraulmotorer. Skraporna i maskinens fram- eller bakända samt rotationsriktning av borstarna valdes efter körriktning. Allt manövrerades från en manöverlåda som fanns i lokhytten. På bilden syns manöverkabeln som går från sopmaskinen till loket. Sopekipaget bemannades av två lokförare och kördes i treskift sex dagar i veckan under lövfällningsperioden.
Foto: Kjell G Eriksson

Nu används istället en friktionsgel, Electragel 2003, som innehåller bl.a. sand och stålkulor. Den vattenbaserade gelen appliceras på spåren vid speciellt utsatta platser.



När det blir hjulskador måste hjulen svarvas. Handlar det om en enstaka skadad axel så byts den på verkstaden, men är det fler axlar som behöver svarvas så körs ofta hela tågsättet till en stationär hjulsvarv. Hjulsvarvar finns bl.a. i Malmö, Hagalund, Älvsjö, Tillberga, Notviken och Kiruna. En svarv i Falköping är också på gång.

Tåget som ska svarvas har kommit till Swedtracks anläggning i Tillberga tidigt på morgonen och svarvens personal kopplar på sitt lilla batteridrivna växellok. Tågets batterier stängs av, alla bromsar lossas och därefter dras tåget in i svarvhallen.




Svarvtypen kallas undergolvsvarv och det betyder att hela hjulsvarven finns under tåget. (Tyvärr bristande bildkvalite som beror på en halvrisig mobilkamera).




Hela processen är datorstyrd.


Svarven är igång och snart har hjulet återfått sin riktiga profil. När en axel är färdig dras tåget framåt tills nästa axel står över svarven. Ett 3-vagnars Reginatåg har 12 axlar och beroende på hur många axlar som ska svarvas brukar det ta mellan sex och åtta timmar.



Mycket svarvspån blir det!

En referensaxel som används för kalibrera svarven.


Undergolvsvarven i Malmö.




Svarven i Hagalund.



Det går också bra att svarva lösa axlar i undergolvsvarvar.


2 kommentarer:

  1. Tänk vad lite man vet om mycket. Tack för en intressant artikel.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jag brukar säga att jag är inte expert på något, men vet lite om mycket.

      Radera