PerrasMotorNostalgi

Perrabolo är en fortsättning på min tidigare blogg PerrasMotorNostalgi. Titta gärna in även på TuristbussN200.se där jag är en av medarbetarna.

söndag 31 januari 2016

Hur tänker de?

Under mina snart 35 år som lokförare har jag genom åren sett mycket! 
Bilister som zick-zackar mellan fällda halvbommar framför tåget. Bilförare som bromsar när de ser tåget, men sedan chansar, drar på, och kör över spåret strax innan tåget passerar. Personer som kryper under fällda bommar, cyklister som tar med sig cykeln under fällda bommar, mammor med barnvagn som försöker få med sig vagnen under fällda bommar. Ungdomar som har chicken-race och tävlar om hur länge de vågar stå kvar på spåret när tåget kommer.
Hur tänker de? Ett tåg har ofta en bromssträcka på över en kilometer vid fullbroms, och tyvärr så händer det olyckor. 

En annan sak är bilister som av någon anledning hamnar mellan bommarna. Istället för att köra igenom så är de rädda om bilen och står kvar. Bommarna är av trä och konstruerade för att ge vika. Det blir några repor på bilen men det är klart bättre än alternativet...

Så här ska man inte göra...

lördag 30 januari 2016

Dubbdäck

Igår blev det ett besök på MC-mässan i Göteborg. Mycket folk och många fina hojar.

Här snackar vi dubbdäck! 4,2 cm långa dubbar!





Hojen är byggd för Hillclimb, d.v.s. backtävlingar för motorcyklar.



Intressant? Det körs Hillclimb även i Sverige.


fredag 29 januari 2016

Devil´s Elbow

Några olika bussar på väg upp mot Cairnwell Pass. Vägen, A93, är Storbritanniens högst belägna väg (670 m.ö.h.). På den första bilden tycks lutningen vid kurvan Devil´s Elbow vara en aning fejkad...



Några trevliga bilar i samma kurva.

Och en motorcykel.

Drottningens Daimler på väg uppför i Devil´s Elbow med Prins Philip vid ratten.

torsdag 28 januari 2016

Saabaro

Under en promenad hösten 2015 i den lilla staden Silver Plume i Colorado, hajade jag till när jag gick förbi denna bil. Helt klart var det en Saab, men det var något som inte stämde. 

Det visade sig vara en Saab 9-2X Aero, en bil som aldrig såldes i Sverige. 9-2X var egentligen en Subaru Impreza och var framtagen för USA-marknaden som ett komplement till 9-3 och 9-5. Fram- och bakdel var saabifierade och även interiören var annorlunda. Bilen tillverkades 2004-2007 och såldes i två versioner, båda med 4-cyl boxermotor och permanent fyrhjulsdrift.
9-2X Linear hade 165 hk och 9-2 Aero 225 hk. 







Så här såg bilen ut som en Subaru. Saab-fronten var, i mitt tycke, betydligt snyggare!





General Motors gjorde på samma sätt med Saab 9-7X som var en saabifierad Chevrolet. Den tillverkades 2005-2008 och var i grunden en Chevrolet Trailblazer. Bilen såldes aldrig officiellt i Sverige, men några exemplar har ändå letat sig hit genom importfirmor.


Saab 9-4X var en riktig Saab som började tillverkas i Mexico 2011. Ca 500 bilar blev det innan Saab gick i konkurs.


På Saabmuseet i Trollhättan stod en 9-4X BioPower Concept vid mitt besök i juli 2011, fem månader innan Saab gick i konkurs.





Om Saab fått leva vidare kunde en riktig Saab 9-2 kanske sett ut så här. En hyllning till Sixten Saason, skaparen av originalet, Saab 92.

Saab 92010 Sixten Concept by Eduard Gray.


Eller kanske så här!



onsdag 27 januari 2016

En onsdagsfilm

Så här mitt i veckan kan det kanske passa bra med en trevlig film. Stig Blomqvist demonstrerar hur man ska köra en Saab och Ronnie Peterson kör rallycross. Året är 1971 och grabbarnas polisonger växer ohämmat!

tisdag 26 januari 2016

Ryskt järn

På en plats nära mig stod denna vackra farkost parkerad i oktober 2014. En Dnepr med sidvagn och utrustad med många intressanta detaljer. 





söndag 24 januari 2016

Lok

Är det någon större skillnad på dessa två maskiner? Kanske inte vid en snabb blick, men det är faktiskt två helt olika lok, 
Rb och Rc.
Rb
Rc



I slutet på 50-talet såg SJ ett behov av ett nytt standardiserat ellok som skulle passa både i person- och godståg. De gamla 
D-loken som drevs med koppelstänger var underhållskrävande och dessutom inte lämpliga för högre hastigheter än ca 100 km/h. 
Koppelstängerna förbinder hjulparen och tvingar dem att rotera med samma hastighet, en konstruktion som ärvdes från ångloken. 

D-loket byggdes i 333 exemplar 1925-1943. 
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Da-loket tillverkades i 93 exemplar 1953-1960.


Ra-loket, eller Rapidloket som det också kallades, byggdes av ASEA/Nohab i tio exemplar 1955-1961. Det var ett boggielok, 
men maskinellt var det mycket likt Da-loket.
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Ra i senare färgsättning.



På SJ:s maskinavdelning fanns på den tiden två falanger som hade olika åsikter om hur framtidens lok skulle konstrueras. Boggielok eller koppelstångslok var frågan. Man hade goda erfarenheter av Ra-loket som hade en maxhastighet av 150 km/h, men ändå fanns ett flertal medarbetare (den sk koppelstångsligan) som tyckte att koppelstångslok var en bättre lösning. Dessa herrar ansåg att koppelstångslok var lämpliga i hastigheter upp till 135 km/h och prov kördes faktiskt med ett D-lok i 160 km/h!. Boggieloksfalangen vann striden och några fler koppelstångslok, förutom det mäktiga malmtågsloket Dm3, blev det inte. 
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum


För att prova ny teknik tog SJ tillsammans med ASEA fram Rb-loket. Dessa lok tillverkades 1962 i sex exemplar. Rb1 (2 ex) byggdes av ASJ i Falun och hade likströmsmotorer och kisellikriktare. Rb2 (2 ex) byggdes av NOHAB i Trollhättan och Rb3 
(2 ex) byggdes av Motala Verkstad. Både Rb2 och Rb3 hade växelströmsmotorer. 

Leveransfoto Rb1 1002 i Falun 1962.


Utvecklingen av ny elektronik gick fort på 60-talet och 1965 byggdes ett av Rb1-loken om till tyristorlok. Tyristortekniken hade många fördelar som t.ex. steglös reglering av motorströmmen, högre dragkraft och lägre underhållskostnader. 
Rb-loken ledde fram till det första Rc-loket som sattes i trafik 1967. Utseendemässigt var loken ganska lika, men bl.a. fronten med strålkastare och frontrutor var annorlunda. En annan synbar skillnad var att Rb hade plana sidor medan Rc-lokets är korrugerade. 
Rc blev SJ:s standardlok för gods- och persontrafik. Loket byggdes i olika varianter åren 1967-1988 i totalt 366 exemplar 
inkl 6 st Rm-lok som var en malmtågsvariant.


Rb och Rc sida vid sida på Stockholm Central. Tittar man noga så syns skillnaderna mellan Rb och Rc. Rb:n har lägre frontrutor och dessutom är de välvda i motsats till Rc:n som har plana rutor.
Foto: Okänd

Förarplats på Rb. Strömpådrag med vev.
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum  Foto: Seved Walther

Förarplats på Rc. Strömpådrag med spak. På fackspråk heter anordningen egentligen "strömgränsreferens".


Rb1 1001 passerar Sävenäs koloniområde i Göteborg 1965.
Bild: Vykort SJK


På Borås Central den 15 maj 1962 firar man elektrifieringen av sträckan Borås-Alvesta. Det då alldeles nya Rb2 1003 drar invigningståget. Vagnen bakom loket är en speciell mätvagn.
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum  Foto: John Hylterskog

Rb1 1001 i vinterväglag någonstans i Sverige. Koppartrans och Shell tankvagnar till vänster i bild.
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Rb1 1001 från ASEA:s broschyr..


Rb2 1004 från NOHAB:s broschyr.




De sex Rb-loken var alltså bara experimentlok och skrotades efter några år när Rc-loket gått i produktion. Rb-lokets konstruktion fick dock leva vidare eftersom bl.a. Rumänien och Jugoslavien licenstillverkade ett stort antal av denna loktyp.

Ett jugoslaviskt 441-lok som i grunden är ett licensbyggt Rb-lok. Ca 195 st lok byggdes och många rullar fortfarande i forna Jugoslavien.

Bild: Sven Stjerna
441-lok på ett jugoslaviskt frimärke som gavs ut när UIC, Internationella Järnvägsunionen, firade 50-årsjubileum.



1964 beställde de rumänska statsbanorna (CFR) 10 st sexaxliga lok som skulle byggas av ASEA/Nohab. I kontraktet ingick dessutom elutrustning till ytterligare 28 lok som skulle byggas på licens i Rumänien. Dessa lok var i princip ett svenskt Rb-lok, men med sex axlar istället för fyra.
Nio av loken var likriktarlok, 060-EA, och det tionde ett tyristorstyrt prototyplok, 060-EB. Båda loken var utrustade med elbroms, vilket innebär att lokets drivmotorer används som generatorer vid bromsning. Skillnaden mellan de båda loken var att i EA-loket leddes den genererade strömmen till bromsmotstånd (reostatisk broms) och blev till värme som ventilerades bort, medan 
EB-loket återmatade strömmen till kontaktledningen (regenerativ broms). Loken vägde 120 ton, effekten var 5400 Kw (7344 hk) och maxhastigheten 120-160 km/h beroende på utväxling.
Fram till 1991 licensbyggdes ca 1200 lok av denna typ och många av dem gör fortfarande god tjänst.




Rumänska lok under byggnation hos Nohab 1966.
Bild: Innovatum bildarkiv

Loket från ovan utan takluckor.
Bild: Innovatum bildarkiv



Boggier till 060-EA.
Bild: Innovatum bildarkiv




I Sverige kör vi på 16 000 V 16 2/3 Hz, men dessa lok var byggda för en kontaktledningsspänning på 25.000 V 50 Hz.  Nohab hade därför en kort sträcka med den högre spänningen för att kunna provköra loken.

060-EA tillsammans med ett av SJ:s F-lok.
Bild: Innovatum bildarkiv

Prototyploket 060-EB i Trollhättan 1967.
Bild: Innovatum bildarkiv

Det sista Nohab-byggda 060-EA är klart för leverans.
Foto: Sven Stjerna

Loken rullade på egna hjul till Rumänien 1966.
Foto: Sven Stjerna


Foto: Sven Stjerna

060-EA i trafik någonstans i Karpaterna.
Bild: ASEA-Västmanlands läns museum



1967 beställde Norges Statsbaner (NSB) 6 st sex-axliga lok för trafik på Malmbanan mellan Kiruna och Narvik. ASEA stod för de elektriska komponenterna och loken byggdes av Thunes mekaniske verksted. Dessa lok är snarlika de rumänska 060-EA-loken som i sin tur bygger på det svenska Rb-loket. 
2004 såldes El15-loken till godsbolaget Hector Rail som nu använder dem i godståg i Sverige och Norge.


Två El15-lok i Abisko 1992.
Foto: Markus Tellerup

Året är 1967 och på bilden ser vi två nya El15-lok. Notera den vita ASEA-skylten på ett av loken.
Foto: Sven Stjerna