PerrasMotorNostalgi

Perrabolo är en fortsättning på min tidigare blogg PerrasMotorNostalgi. Titta gärna in även på TuristbussN200.se där jag är en av medarbetarna.

tisdag 2 februari 2016

Rc i utlandet

I ett tidigare inlägg skrev jag lite om SJ:s och ASEA:s experimentlok Rb som var föregångare till dagens Rc-lok. Rc var världens första serietillverkade tyristorstyrda lok och det var också det första svenska loket med skivbromsar. Rc blev en succé och sammanlagt byggdes 366 Rc-lok (inkl sex exemplar av malmtågsvarianten Rm). 
En bild på det 334:e loket som levererades den 25 augusti 1986. Rc-loket hade nu numerärt passerat D-loket som tillverkats i 333 exemplar.
Foto: Markus Tellerup

2006 tillägnades Rc-loket ett frimärke!


Inte nog med att SJ köpte totalt 366 Rc-lok, det blev också export och licenstillverkning. 

1043  ÖBB 
Tre svenska lok hade varit i Österrike för testkörningar* och en del prov hade också gjorts i Tyskland. Man fann att det svenska loket kunde dra 25 % tyngre tåg jämfört med österrikiska lok av konventionell typ.
*(Rb1 1001 på Semmeringbahn , Rc1 1014 och Rc2 1049 på Tauernbahn enligt österrikiska Wikipedia)

Rc1 1014 i Wien.

Rc2 1049 i München 1970.

Rc2 1049 i Wien 1970.
Foto: K Pfeiffer

Resultatet av provkörningarna blev att Österrike beställde tio lok som började levereras 1971. Här står det första 1043-loket vid Norra Bantorget i Stockholm inför leveransen till Österrike 1971.
Foto: BD

De fyra första hade samma effekt som Rc-loket, 3600 kW (4895 hk) och de resterande sex hade 4000 kW (5438 hk). Det sist levererade loket var också försett med reostatisk elbroms.


1043-lok i Mallnitz Österrike 1998.
Foto: Peter Rabijns

Nio av dessa österrikiska lok återvände 2001 till Sverige och åtta av dem är nu i trafik på svenska spår. Här ett av Tågab:s lok mellan Hallsberg och Kumla.
Foto: David Gubler

El16  NSB 
Norges Statsbaner (NSB) beställde 1977 en egen variant av det svenska Rc-loket kallat El16. Utseendemässigt skiljer framförallt fronten som är konstruerad för att klara extrema snöförhållanden. El16 har också högre motoreffekt 4400 kW (6037 hk) och är utrustad med reostatisk elbroms. 17 exemplar byggdes 1977-1984. Fyra lok byggdes av Nohab och de övriga av norska tillverkare. 

El16 i ursprunglig färgsättning på Finse station 1978.
Foto: Phil Lockwood

El 16 i senare färgsättning.


1982 var en El16 på besök i Österrike för provkörningar.
Bild: Traunbahns-S/W-Mottenkiste

En intressant bild! Två tåg passerar Olskroken på väg in till Göteborg Central år 1979. Rc i det ena tåget, i det andra går först en El16, sedan en Rc och därefter en norsk El13. De norska loken El16, El13 och El11 hade vi göteborgsförare utbildning på och körde dem mellan Göteborg och norska Kornsjø. Ett par tidigare inlägg om Kornsjø finns HÄR och HÄR.
I bakgrunden skymtar Olskrokens ställverk och stationshus. 
Foto: S Johansson
Så här såg byggnaderna ut 1980, nu är de sedan många år rivna.
Bild: Järnvägshistoriskt forum  Foto: Tomber

Inne i ställverket 1982. Idag ingår Olskroken i Göteborgs ställverksområde och alla växlar och signaler styrs med datorer och bildskärmar.
Bild: Järnvägshistoriskt forum  Foto: Stinx

RC4  RAI 
För att återgå till Rc-loken så såldes 1982 åtta lok till RAI, Iranska statsjärnvägarna, där de kallas RC4. De är i grunden ett svenskt Rc4, men byggda för kontaktledningsspänningen 25 000 V 50 Hz. Loken har reostatisk elbroms, är växlade för 100 km/h och är utrustade med centralkoppel. Tittar man noga så ser man att det iranska loket har fler ventilationsgaller på taket. De har också förstärkta luftfilter för kylluften för att klara sandstormar.

Lokkorgarna till de iranska loken byggdes i österrikiska Graz och kördes sedan på lastbil till Västerås för montering av boggier och elektrisk utrustning.

Fyra av RAI:s RC4 vid depån i Tabriz.

RAI RC4 i vinterväder 2006.
Foto: Peter Velthoen
Intressant är också att loken gick på egna hjul genom Tyskland, Österrike, Balkan och Turkiet ända till Iran! 
Tre RAI-lok i Hamburg-Harburg med ett tyskt 140-lok som dragare.
Foto: Norbert Lippek
Här dras två av de iranska loken av ett österrikiskt 1010-lok under transporten genom Österrike.
Bild: Traunbahns-S/W-Mottenkiste
En intressant bild. NSB El16, två iranska RAI RC4 och ett ÖBB 1042 på samma bild i lokstallet i Salzburg 1982.


AEM-7  Amtrak/Septa/Marc 
1976 skeppades ett av SJ:s Rc-lok (Rc4 1166) till USA för provkörningar på Amtraks sträcka New York - Washington. Loket hade anpassats för amerikanska förhållanden och kallades i USA för X995. Loket var växlat för 160 km/h men med lite övervarv kom man upp i 192 km/h.
Bild: Amtrak
Samtidigt provkördes också ett sexaxligt CC 21000-lok från franska Alstom, i USA kallat X996. Bakom det franska loket skymtar det svenska X995.

Efter dessa provkörningar ansåg Amtrak att det svenska loket var det bästa, och man beställde ett antal lok anpassade för amerikanska förhållanden, kallade AEM-7. Loken fick en högre effekt, klarade flera olika kontaktledningsspänningar och maxhastigheten var 125 mph (201 km/h). AEM-7 byggdes i USA 1978-1988 i 65 exemplar med elektrisk utrustning och boggier från ASEA.

Bild: N Stjerna

ALP-44  NJT/SEPTA 
En vidareutveckling av AEM-7 blev ALP-44 som bygger på det svenska Rc6. Dessa lok tillverkades i Västerås av ABB (Asea Brown Boveri) i 33 exemplar 1989-1997.

ALP-44 i Västerås.
Foto: Ingwar Åfeldt
Samma ALP-44 som på ovanstående bild på Penn Station i New York.
Foto: Ingwar Åfeldt

Rz  ASEA/SJ 
De tyristorstyrda Rc-loken hade varit lyckade för ASEA, men nu hade de europeiska konkurrenterna börjat utveckla nästa lokgeneration. Det handlade om lok med s.k. asynkronteknik där man istället för likströmsmotorer använder 3-fas växelströmsmotorer. Med denna teknik omvandlar man i nätströmriktaren kontaktledningens 1-fas 16 2/3 Hz växelström till likström. Därefter gör man med hjälp av maskinströmriktaren om likströmmen till 3-fas växelström. Fördelarna är bl.a. mindre, men effektivare motorer och enklare underhåll. 
Som provbänk för den nya asynkrontekniken byggde ASEA 1982 ett lok kallat Rz som utseendemässigt såg ut som ett Rc-lok men med annan färgsättning. De runda sidofönstren saknades också. Rz testkördes fram till 1989 då det ställdes av och så småningom skrotades. Någon produktion av asynkronlok från ASEA blev det inte, men erfarenheterna från Rz-loket kom till användning när man konstruerade SJ:s X2000-tåg som var SJ:s första fordon med asynkrondrift.

Rz i Vårgårda 1983.

1987 gick ASEA samman med Brown Boveri och företaget blev ABB (ASEA Brown Boveri). 1996 slogs ABB Traction samman med Daimler-Chrysler Rail Systems och namnet blev ADtranz. 2001 såldes ADtranz till kanadensiska Bombardier. Idag finns ingen tågtillverkning kvar i Sverige.


5 kommentarer:

  1. Mycket bra läsning och fina bilder på ett av de bästa loken någonsin!

    SvaraRadera
  2. En mycket fin överblick! Dagens tåg kräver reset av datorer stup i ett. Något som var okänt på Rc-lok...

    SvaraRadera
  3. Hej Perra. Läsvärt och välskrivet som vanligt. Men säg mig, varför byggdes de iranska korgarna i Graz av alla ställen? Var det för att korgarna till de österrikiska måhända också var byggda där?

    SvaraRadera
    Svar
    1. En bra fråga som jag tyvärr inte har något bra svar på.

      Radera
  4. En tår i ögat!!
    En som va med när det begav sig..
    M.

    SvaraRadera