PerrasMotorNostalgi

Perrabolo är en fortsättning på min tidigare blogg PerrasMotorNostalgi. Titta gärna in även på TuristbussN200.se där jag är en av medarbetarna.

torsdag 20 juli 2017

Japan 3

Detta är vår sista dag i Koyto och vi tar lokalbussen till Kyotos järnvägsmuseum. Museet som öppnade den 29 april 2016 är japans största järnvägsmuseum och är en utvidgning av det ursprungliga Umekoji Steam Locomotive Museum som öppnade 1972. På det 30 000 m² stora området finns en utomhusutställning med lok och vagnar, ett imponerande lokstall med ånglok och en museibyggnad i tre våningar. 
Byggnaden på nedanstående bild är Nijos gamla stationshus från 1904. Det flyttades hit 1996 och innehåller idag utställningar och en souvenirshop.


Bland de första fordonen som möter oss på museet är två stora ellok, ett Class EF 58 och ett Class EF 81.

Ett Shinkansen-tåg ur första generationen, den sk 0-serien, som gick i trafik åren 1964-2008. Ordet Shinkansen betyder helt enkelt "Nya stambanan".

Höghastighetståget Shinkansen togs i kommersiell drift den 1 oktober 1964, tio dagar före Olympiska Spelen i Tokyo. Hastigheten då var 200 km/h, idag kör man 285-320 km/h. Shinkansen kör på egna spår med spårvidden 1435 mm, medan all annan järnvägstrafik använder vad vi kallar smalspår, 1067 mm. Spänningen i kontaktledningen är för Shinkansen 25 000 V växelspänning, medan i stort sett alla andra tåg kör på 1500 V likspänning. 

Invigningståget 1964.


Shinkansenförare 1964, ett jobb med hög status både då och nu!


Så här såg det ut när man byggde de första Shinkansen-tågen.

Hastigheten vid trafikstarten var 200 km/h, men redan 1964 provkörde man Shinkansen-tågen i 155 mph (ca 250 km/). 
En annons från Hitachi 1964.

Att åka med Shinkansen måste betraktas som oerhört säkert. Sedan trafikstarten 1964 har inte en enda passagerare dödats eller skadats. Efter fyrtio års drift hände den första incidenten den 27 oktober 2004. Vid en jordbävning spårade åtta av tio vagnar ur i drygt 200 km/h mellan stationerna Urasa och Nagaoka. Ingen av tågets 155 passagerare skadades. Nu installeras speciella anti-urspårningssystem på delar av shinkansennätet.

Runt om i landet finns ett system med seismometrar som känner av om en jordbävning är på gång. Blixtsnabbt räknar systemet ut var den inträffar och alla tåg i området nödstoppas direkt. Vid den stora jordbävningen 2011 då bl.a. kärnkraftverken i Fukushima havererade, nödstoppades 33 tåg varav fem körde i 270 km/h och inga olyckor med personskador inträffade trots enorma skador på infrastrukturen.

Varje år transporteras 415 miljoner (2015) passagerare på landets shinkansenlinjer. Trots mycket tät trafik är punktligheten oerhört bra och förseningar existerar knappast. Men snöhinder då? Jo, i de norra delarna av Japan kan det komma bra med snö, men också det löser japanerna. För att inte skada spåret används speciella snöplogar med roterande borstar utformade så de snöröjer ca 5 cm under rälsens ovansida. Längs med banan finns också ett sprinklersystem med vatten som smälter snön. 
Det finns också kameror installerade på marken och på underredet på vissa shinkansentåg för att kontrollera om det finns mycket snö på vagnarna. Informationen sänds till tågledningscentralerna och vid nästa stopp står personal beredda med högtryckstvättar för att snabbt ta bort snön. 


Shinkansentåg ur 100-serien. Dessa tåg var i trafik från 1985 till 2012.


Ett Shinkansen-tåg ur 500-serien har parkerat för gott på museet. 500-serien sattes i trafik 1997, byggdes för 320 km/h och var japans första tåg som körde reguljärt i 300 km/h.

Shinkansen saknar optiska signaler utefter linjen och all information som föraren behöver visas inne i förarhytten. Detta ATC-system (Automatic Train Control) bygger på trappsignalering och sänker hastigheten stegvis. Om föraren inte reagerar med att bromsa kommer först en varningssignal efter 1,8 sekunder och efter ytterligare 1,5 sekunder bromsas tåget automatiskt.

Så här såg Shinkansens första ATC-anordning ut. Ovanför hastighetsmätarskalan finns de runda lamporna som tänds vid restriktiva signalbesked.

Mellan Osaka-Tokyo byggs nu en ny bana för magnetsvävartåg (Maglev) där man räknar med att köra reguljärt i 505 km/h!  
Den första etappen, Nagoya-Tokyo, ska stå klar 2027 och då räknar man med att köra den 280 km långa sträckan på ca 40 min.
På en provsträcka satte man den 21 april 2015 ett nytt världsrekord med 603 km/h!


Innanför entrén till museets huvudbyggnad står tre gamla trotjänare parkerade. Från vänster Shinkansen-tåget ur 500-serien, Gekko nattexpresståg Serie 581 och Raicho expresståg Serie 489.

Förutom lok och vagnar finns det mycket annat järnvägsrelaterat på museet. Vill man fördjupa sig i tågens teknik kan man här studera bl.a. dieselmotorer, kraftöverföringar, bromssystem och mycket annat. Allt är mycket pedagogiskt och snyggt presenterat.


Vi som är intresserade av tågens konstruktion var förvånade över att Shinkansen-tågen saknade magnetskenbromsar, vilket i Sverige krävs för hastigheter över 160 km/h. Mg-bromsen är nämligen mycket effektiv och består av en elektromagnet som sitter mellan hjulaxlarna i boggien. Oaktiverad hänger den fritt, men när den aktiveras trycks den ner mot rälen med hjälp av tryckluft. Samtidigt släpps det på ström och magneten sugs fast mot rälen. Den bromsar alltså med friktionen mellan magnet och räl. 

Det visade sig att man i Japan istället använder s.k. virvelströmsbromsar. Shinkansen har tre olika bromssystem. I första hand bromsar man med elbroms, vilket betyder att man använder de elektriska motorerna som generatorer och på så sätt också använder bromsenergin till att återmata ström till kontaktledningen. På hjulaxlarna sitter bromsskivor monterade på hjulen och de fungerar som vanliga skivbromsar där bromskolvarna i oket manövreras med luft. Dessutom finns ytterligare två bromsskivor monterade på hjulaxeln och de används till virvelströmsbromsen. Istället för ett vanligt bromsok som trycker bromskolvar och belägg mot skivan, används här kraftiga elektromagneter. Vid skivans rörelse genom magnetfältet på elektromagneterna induceras virvelströmmar i de roterande skivorna. Med elektromagneten kan bromsstyrkan varieras. När ingen ström passerar genom elektromagnetens lindning finns ingen bromskraft. När föraren tillsätter virvelströmsbromsarna går strömmen genom elektromagnetlindningarna vilket skapar ett magnetfält. Ju större strömmen i lindningen är, desto större virvelströmmar och desto starkare bromskraft. Det finns ingen form av friktion eftersom inga bromsbelägg finns och därför förblir skivorna rostiga.
Bild: wiste.exblog.jp



Shinkansen använder inte optiska signaler, men på alla andra japanska järnvägssträckor ser signalerna ut så här.

Är museibesökaren intresserad av vägövergångar, ställverk eller växlar så finns det goda möjligheter att studera dessa konstruktioner.


Gammalt ställverk.


Nyare ställverk.

Hur fungerar en elektriskt manövrerad växel? Det kan man studera här.

Vill man själv prova på hur det är att köra Shinkansen så bokar man tid i en simulator.

I huvudbyggnaden finns också en 300 m² stor modelljärnväg.

Går man sedan ut igen kommer man till det stora ångloksstallet med 20 ånglok varav 8 är i körbart skick.

Härifrån går ett ångloksdraget tåg som kör en liten runda på 1 km som tar ca 10 minuter.

Barnens lekhörna har naturligtvis också järnvägstema!

I museishoppen finns bland mycket annat dessa gosiga mjukis-shinkanser.


Efter all järnvägskultur blev det lunch och därefter lite tempelkultur igen med besök i templet Sanjusangendo från 1200-talet. Den grå byggnaden är ett sjukhus och bakom den gula muren ligger ingången till templet. 


En del av Sanjusangendos vackra trädgård.

I den 121 meter långa huvudbyggnaden av trä som uppfördes år 1266 står 1001 buddhastatyer uppradade. Statyerna är gjorda av cypressträ och är klädda med bladguld. Det var tyvärr strikt fotoförbud inne i templet, så jag "lånar" en bild från nätet på de fantastiska statyerna.
Bild: burgessbroadcast.org

Ska man åka taxi i Japan så är det, med få undantag, dessa två modeller som gäller, Toyota Comfort och den lite lyxigare Toyota Crown Comfort. Modellen kom som årsmodell 1995 och tillverkas alltså fortfarande!



Efter tempelbesöket tog vi oss vidare mot Higashiyama, ett av Kyotos bäst bevarade historiska distrikt. Området klarade sig från bombningarna under andra världskriget och är idag en väldigt vacker stadsdel med fint bevarade gamla trähus, smala gränder och små butiker. Ett landmärke är den 46 meter höga Yasaka-pagoden, ursprungligen byggd år 589.


I dessa kvarter har det spelats in många samurajfilmer.


En originell trädgårdsmöbel.

Från vackra Higashiyama förflyttade vi oss vidare mot nöjesdistriktet Gion där geishorna bor och arbetar. På vägen till Gion passade vi också på att besöka helgedomen Yasaka Shrin.



I Japan kör man på vänster sida.




En hel del förbud i det här området. Tafsa inte på geishorna!

Så har vi då kommit till geishakvarteren. Orkar man inte promenera kan man åka miljövänlig taxi.

Ambitionen var att pricka in tiden då geishorna lämnar sina tehus och går iväg till kvällens uppdrag.

Och visst fick vi se vackra geishor!

Efter en lång dag med många intryck att ta in var det dags att ta sig tillbaka till hotellet för att hämta vårt bagage. Ikväll aktiveras våra tågpass och platser är bokade på Shinkansen till Hiroshima.

Fina restauranger med uteserveringar och utsikt över floden Kamo.



Dags för avfärd med Shinkansen Hikari 481 kl 19.49 från spår 14.

Tåg 481 rullar in, vi går ombord och tåget avgår naturligtvis på sekunden i rätt tid. Vi är ju i Japan!

En hel del flygkänsla inne i tåget.

I Shin-Kobe blev det tågbyte och lite tid för tågspaning när ett Shinkansentåg i 700-serien rullar in på spåret bredvid.

Vårt tåg till Hiroshima ankommer och det är dags att gå ombord.
För att komma till vårt hotell blir det lokalbussresa och därefter en låååång kvällspromenad. Rejält trötta somnar vi gott!


Inga kommentarer:

Skicka en kommentar